El passat 10 de juliol, Volkswagen va acomiadar finalment del New Beetle. Una
cerimònia va marcar el final de la producció. L'última fàbrica en què es va
produir és a Puebla, Mèxic. És un cotxe simbòlic que va entrar en la història
mundial.
Els primers passos
El 28 de maig de 1937, fins i tot abans que es completessin les proves
finals dels prototips, abans que es construís una fàbrica i fins i tot abans de
la creació del nom del cotxe que la fàbrica havia de produir, GeZuVor,
l'acrònim de la paraula en alemany Gesellschaft zur Vorbereitung der Deutschen
Volkswagens mbh, essencialment la que coneixem avui com a Volkswagen.
Els fundadors van ser el Dr. Enginyer Ferdinand Porsche, el doctor Bodo
Lafferentz, un dels principals executius de l'organització posterior al treball
(KdF) de la poderosa unió obrera única alemanya i Jacob Werlin, assessor
personal d'Adolf Hitler en temes d'automoció. El capital inicial, en la
quantitat de 50 milions de marques alemanyes de l'època, hauria estat
proporcionat pel sindicat (DAF, acrònim de Deutschen Arbeitsfront), una
organització que només havia de tenir en compte el líder del partit, Hitler.
Un cotxe polític
Va ser una qüestió eminentment política: Hitler volia un cotxe per al
poble alemany (per "trencar l'hegemonia motriu de les classes socials
superiors", com havia escrit a Mein Kampf ) i va trobar a Porsche el
tècnic capaç de satisfer això el seu requisit.
Les característiques del cotxe, per primera vegada en la història de
l'automòbil, havien estat dictades pel polític, mentre que el tècnic tenia la
tasca de fer-les concretes. A més, les opinions dels dos personatges van
coincidir aproximadament, amb Hitler que, sense llicència, però amb un gran
amant de cotxes, va exigir un motor refrigerat per aire, amb una velocitat
màxima de 100 km /h que hauria d'haver coincidit amb la velocitat de creuer, habitabilitat de
cinc les persones i un consum entre 7 i 8 litres de gasolina per
cada 100 quilòmetres i Porsche, que considerava aquests objectius possibles,
proporcionava un vehicle completament diferent del que s'havia fet fins
llavors. Pel que fa al cost, Porsche va assumir un preu de llista d'uns 1.400
marcs alemanys, mentre que Hitler va rebutjar l'argument: "Us concedeixo
que fixeu qualsevol preu, Herr Professor, qualsevol que sigui el preu inferior
a 1.000 marcs". La unió de les fàbriques d'automòbils alemanyes de
l'època, obligada a cooperar, va participar a contracor en el projecte, tement
per la competència deslleial del nou vehicle per als seus futurs models de baix
cost.
Planificació alemanya
El maig de 1937 encara no s'havia decidit en quina zona d'Alemanya la
planta hauria d'haver estat construïda. Es necessitava una estructura al centre
d'Alemanya, ben connectada amb la resta del país a través de la xarxa
d'autopistes (que estava en construcció), per ferrocarril i, per últim, no
només pel canal de Mittelland (també es va completar). ), de manera que els membres
de Volkswagen de tota Alemanya podrien convergir fàcilment a la fàbrica.
L'elecció final va caure en una finca propietat del comte Werner von
der Schulenburg, situada prop de la ciutat de Fallersleben, prop del castell de
Wolfsburg a la Baixa Saxònia. On avui es troba la seu del grup alemany. Després
de les enquestes necessàries dutes a terme durant l'estiu, el 20 d'octubre de
1937, la decisió va ser comunicada al propietari: el comte Von Schulemburg es
va oposar vigorosament a la idea, però ni tan sols va poder construir la nova
fàbrica uns quilòmetres més al nord-oest d'on estava planejat per les
autoritats nazis: l'arquitecte Peter Koller va iniciar el 14 de novembre el
treball de disseny i l'11 de desembre següent es va presentar a Hitler un model
a escala 1: 25.000 per a la seva aprovació final..
La fàbrica de models
El 26 de maig de 1938 va tenir lloc la cerimònia per posar la primera
pedra de la fàbrica de Wolfsburg, una cerimònia que Hitler va oferir amb la
litúrgia del règim nazi. Va ser (i continua sent) la planta d'automòbil més
gran d'Europa i l'esdeveniment es va beneficiar d'una cobertura mediàtica sense
precedents, emesa per totes les emissores de ràdio alemanyes i celebrada amb
grans titulars a tota la premsa alemanya.
Segons els plans, la construcció es va procedir en un temps rècord,
respectant el pronòstic del començament de l'activitat l'1 de setembre de 1939.
Tot va anar segons el pla, però l'1 de setembre de 1939 les forces armades
alemanyes van començar la invasió de Polònia, submergint el món en la immensa
tragèdia de la Segona Guerra Mundial. En aquella època només hi havia 210
Volkswagen construïts, cap d'ells reunit a Wolfsburg i cap d'ells destinat a la
població alemanya ... La gran fàbrica, amb el seu enorme potencial, es va convertir
immediatament per produir armament. A la unió obrera alemanya, la planta havia
costat 120 milions de marques ...
El reinici després de la guerra
Danyat pels bombardejos, però reparable, la gran fàbrica de Volkswagen
a Wolfsburg va tornar a funcionar poc després del final del conflicte. Assignat
al control de l'exèrcit britànic, es va encarregar de la reparació dels
vehicles militars aliats al principi, per passar poc després que l'assemblea
del Volkswagen Kubelwagen per a les forces d'ocupació, utilitzant les peces de
recanvi es quedés als diferents magatzems després del final de les hostilitats.
Un cop finalitzada la carrosseria de tipus Kubelwagen, el VW Typ 51, el
"Beetle", va ser muntat al xassís dels cotxes militars Kubelwagen. El
tipus 51 va ser subministrat a les tropes aliades: als russos (pintats de color
granat), als anglesos (blaus), als nord-americans (amb cossos de color gris
fosc) i als francesos (grisos clars), però no estaven disponibles per a civils.
El 1945 i durant gairebé tot el 1946 el destí de l'establiment es va mantenir
incert: entre els poders victoriosos hi havia aquells que van assumir el seu
desmantellament, els que el van reactivar dins de certs límits, fins que a
l'hivern de 1946/47 l'activitat no era interromput per la força a causa de la
manca de carbó necessari per operar la planta de calefacció i energia de la
fàbrica.
Estiu de 1947, punt d'inflexió
El punt d'inflexió es va produir a l'estiu de 1947, sobretot gràcies a
la tasca del major Ivan Hirst, que pertanyia al cos dels reals enginyers
mecànics i elèctrics de l'exèrcit britànic, l'encarregat de gestionar la
fàbrica de VW en nom dels aliats: recórrer a Tot el seu coneixement i la seva
influència, Hirst va obtenir el permís per vendre (a 160 lliures cadascuna) VW als
membres de les forces armades britàniques estacionades a Alemanya, i va
aconseguir convèncer els seus superiors que autoritzessin la venda dels cotxes,
també a particulars.
Amb motiu de la Fira de Hannover el 1947 (del 18 d'agost al 7 de
setembre), el Beetle va començar la seva carrera com a cotxe civil. Per dir-ho,
un empresari holandès, Bernardus Marinus ("Ben"), ja havia aconseguit
en aquell moment la concessió exclusiva per a la importació de VW als Països
Baixos i havia fet una comanda per a un primer lot de 56 cotxes, caracteritzat per primera vegada des de l'inici del conflicte, des de para-xocs i rodes
cromades.
Conquerir el món
La transició a una situació menys incerta va permetre a l'autoritat
militar britànica confiar la gestió de la fàbrica Volkswagen a un civil
alemany. La transferència del poder dels militars als rigorosos Heinrich
Nordhoff, l'enginyer escollit per Ivan Hirst com a successor de la companyia,
no va quedar sense xoc: els militars britànics havien estat conquistats pel petit
Volkswagen, com va declarar el major Charles Bryce, inspector REME de
l'establiment: "Hi havia alguna cosa especial sobre el Beetle", va
escriure, "que per alguna raó va despertar entusiasme en tots aquells que
van tenir alguna cosa a veure."
Mentre que el mateix Nordhoff va declarar: "El gener de 1948, quan
vaig assumir el càrrec de gerent de la fàbrica de Volkswagen, vaig considerar
el Beetle amb gran escepticisme: estava mal pintat, tenia una suspensió
incòmoda, frens mediocres i transmissió, motor sorollós, acabats pobres
..." . No obstant això, Nordhoff es va llançar a la companyia amb tota la
seva força i va jugar un paper clau en la determinació dels èxits de la
companyia durant els vint anys següents, que van ser fonamentals per establir
les bases d'un èxit que continua fins als nostres dies.
Els models frívols
La transició gradual de l'economia de la mera supervivència en temps de
guerra a l'economia menys greu de la postguerra, combinada amb la necessitat
d'atreure més compradors, va fer que Nordhoff fes cada vegada més elegant i
buscat. Més que millorar les vendes a Alemanya (més que duplicats i 19,244
còpies el 1948, després testimoni a 46.146 el 1949), per aconseguir consens a
l'estranger i proporcionar a la companyia la valuosa moneda essencial per al
desenvolupament posterior.
El juliol
de 1949, es van oferir les primeres versions del Beetle amb un toc de glamour, Export
i Deluxe, amb la versió Export caracteritzada per una pintura d'acabat
brillant, motllures en aliatge d'alumini amb mirall, para-xocs, embellidor de
roda i mànecs de portes cromats, amb tapisseria interior de tela, volant de dos
radis i nou tauler d'instruments.
El renaixement del cabrio
Més o menys simultàniament amb la introducció de les versions Export i
Deluxe, la gamma es va enriquir amb convertibles biplaça (produïts per la
botiga de carrosseries Hebmüller) i cinc seients (desenvolupats per Karmann).
La primera va tenir una vida curta: la companyia es va tancar a causa de la
fallida el 1952. En canvi, Karmann, gràcies a aquest cotxe, es va lligar amb un
doble fil a la casa de Wolfsburg.
Wilhelm Karmann va obtenir el 1946 el càrrec pel major Hirst de
Volkswagen número 10.000 per la seva conversió en convertible. La transformació
de sedan a convertible requeria l'addició de reforços al cos per uns 40 kg , però quan a la
primavera de 1949 la Casa va encarregar 25 cabriolets per a una prova d'uns
20.000 quilòmetres, no sorgiren problemes estructurals, fins al punt que el
Volkswagen va col·locar a Karmann una comanda de 2.000 unitats, que es posarà a
la venda a través de la seva xarxa oficial ja el setembre de 1949.
Primera vegada a Amèrica
La petició interna de Volkwagen a Alemanya era molt forta. La Cambra
del 1949 va presumir de la penetració del 66% del mercat. Però l'economia
alemanya no va ser considerada estable, per la qual cosa després d'haver
proposat el Beetle als mercats de les nacions veïnes (després d'Holanda,
Bèlgica, Luxemburg, Suïssa i Dinamarca), Nordhoff va mirar amb una esperança
gairebé oculta al mercat americà. Aleshores, el treballador alemany havia de
treballar 2.500 hores per comprar un Beetle, mentre que per al seu homòleg
americà hauria estat suficient.
El primer intent d'aterratge va ser un fracàs. Confiat de la inventiva
del concessionari holandès Ben Pon, va deixar Rotterdam el gener de 1949
després d'haver enviat un Beetle gris i polit als Estats Units. Malgrat el
talent i el compromís de Ben Pon, tots els venedors nord-americans als quals es
van proposar van rebre el cotxe fredament. Per tant, Ben Pon va haver de tornar
a Holanda amb l'orgull al sac, després d'haver venut la seva "mostra"
Beetle per $ 950.
Aquí hi ha la furgoneta
Entre les curiositats de la nova fàbrica automobilística alemanya, el
més obvi era que no hi havia una gamma de productes, sinó només un model que es
va reduir en diverses versions. Al cap i a la fi, el model era tan especial que
la diversificació de la producció hauria estat impossible. El concessionari
habitual holandès va suggerir la solució.
En una de les seves freqüents visites a Volkswagen per recollir cotxes
a la venda als Països Baixos, Ben Pon va assenyalar que les plataformes
motoritzades construïdes al terra del Beetle van ser utilitzades per al
transport dins de la planta. Posteriorment, va contactar amb la direcció de
l'empresa i li va preguntar si es podrien fer una sèrie de modificacions a
aquestes plataformes per transformar-les en vehicles comercials: la resposta
era afirmativa i també el Bulli, el mític autobús de Volkswagen. Amb la
fantasia teutònica habitual, el nou model va ser nomenat Type 2, ja que el Type
1 era el Beetle.
Karmann Ghia, el toc d'estil
Per diversificar, a mitjan anys cinquanta, amb la complicitat de la
carrosseria de Karmann i la col·laboració del centre italià Ghia, també es va
presentar a la sala una versió esportiva del Beetle, a la planta del qual es va
crear tant un elegant coupé com un cabrio.
Malgrat l'alt preu, la Karmann Ghia (quan es coneixien els nous cotxes)
va tenir una difusió satisfactòria, gràcies a la línia agradable i les bones
característiques dinàmiques. Per descomptat, fins i tot durant aquest temps, el
rendiment no era exactament esportiu, però la fiabilitat i la robustesa de la
mecànica van contribuir a afirmar el cotxe entre els clients més exigents. La
fama que encara continua avui entre els amants dels cotxes clàssics.
Mentrestant, el 1955, el Beetle havia superat el milió d'unitats produïdes.
Un tron sense hereus
Al llarg dels anys, malgrat l'excepcional èxit del Beetle, la
fragilitat deguda a la dependència d'un sol model es va convertir en un perill
cada vegada més evident. D'altra banda, els intents d'expandir línies de
productes es van enfrontar contínuament amb l'orientació del mercat: com més
Volkswagen es va esforçar per oferir cotxes nous, més el públic va insistir a
ignorar-los per lleialtat a l'antic Beetle Type 1.
Fins i tot els cotxes de luxe com el 1500 (Tipus 3, 1961) o el 411
(Tipus 4, 1968), que oferia noves solucions estilístiques sobre una mecànica
hipertestada derivada del Beetle, no van aconseguir l'objectiu, només
aconseguint gravar el pressupost de la casa amb les despeses relacionades amb
el seu desenvolupament.
Els anys setanta i setanta
A la dècada de 1960 i principis de la dècada de 1970, l 'adquisició de NSU i
Auto Union amb totes les marques relacionades va portar a Volkswagen a introduir
nous models. La qual cosa, per diferents motius, no va complir els favors d'una
clientela ja acostumada a identificar la casa només amb el Beetle i que va
acollir les novetats de divagacions injustificades de la veritable raó de ser
de la casa alemanya. Fins i tot els cotxes amb característiques molt modernes,
com el VW K70 (1971) o el Passat (1973), no eren totalment apreciats: la
comparació amb els avantpassats sempre va ser implacable, sobretot per raons de
caràcter, i els diferents hereus van sortir inevitablement amb ossos trencats.
El New Beetle
El 1998 el fabricant alemany Volkswagen treu al mercat un nou model, el
New Beetle. Aquest, és una reinterpretació del Volkswagen Escarabat, amb el
qual no comparteix elements estructurals ni mecànics. S'oferia amb carrosseries
cupè i cabriolet de dues portes. La seva aparició en el mercat es va donar en
una època marcada pel llançament de reinterpretacions d'altres models icònics
de la indústria automobilística mundial, però tot i no estar catalogat en un segment
específic que el posi en rivalitat amb altres models, comercialment rivalitza
amb el MINI reinterpretat per l'alemanya BMW.
El projecte va començar amb el Concept One, un Concept Car dissenyat al
Centre de Disseny que posseeix la marca a Simi Valley, Califòrnia el 1994 per J
Mays i Freeman Thomas. Aquest Concept Car va tenir la seva inspiració en les
línies del Volkswagen Tipus 1, fins i tot el seu disseny interior ho recorda,
prenent diversos elements significatius.
Segona Generació (2012-2019)
La segona generació del Volkswagen Beetle (ara simplement anomenada
"Beetle" en lloc de "New Beetle") ha estat llançat a la
venda en els mercats de l'Amèrica del Nord i alguns països europeus com a model
2012. Si bé aquesta nova generació té un disseny similar al New Beetle, però,
presenta un perfil més baix, perdent d'aquesta manera, alguna cosa del disseny
arrodonit que caracteritzava al seu antecessor, encara que conserva les formes
i proporcions generals del Volkswagen Tipus 1.
Aquesta nova generació és més llarga que el New Beetle original (ara té
una longitud total de 4,278
mm ) a causa de la utilització de la plataforma A5 (PQ35)
la qual comparteix amb el nou Vokswagen Jetta. Té un perfil més baix, tenint 12 mm menys d'altura total, 88 mm més d'ample total. El
seu maleter ara té una capacitat de 310 l , la qual cosa representa un important
increment respecte als 209 l
del New Beetle.
La producció d'aquest
Beetle es va allargar des de 2011 fins al passat 10 de juliol de 2019, en què
es va donar per finalitzada a la planta que VW té a Puebla (Mèxic).
Per Roberto Bruciamonti/Redacció GMC
© REPRODUCCIÓ RESERVADA
Traducció i adaptació: Redacció GMC
